Sotsiaaltranspordi ühise korraldusmudeli katsetamine Pärnumaal
Arendades sotsiaaltransporti, arendame ühtlasi ka täiesti uut liiki nõudepõhist ühistransporti. Erinevus on ainult klientide staatuses ning sõiduõigustes.
juhataja, Pärnumaa Ühistranspordikeskus
projektijuht, Pärnumaa Ühistranspordikeskus
MTÜ Pärnumaa Ühistranspordikeskus (PÜTK) on asutatud 2014. aastal Pärnumaa ühistranspordi ühtseks korraldamiseks. PÜTK-i liikmed, kohalikud omavalitsused (KOV) ja riik, otsustasid 2018. aastal hakata koostöös sotsiaalministeeriumiga ellu viima katseprojekti „Sotsiaaltransporditeenuse korraldusmudelite testimine“. Projekti raames alustati ühtselt korraldatud sotsiaaltranspordi teenuse osutamist 1. juunil 2020. Algsete plaanide kohaselt kaks aastat kestma pidanud projekti kogumaksumus oli ligi kaks miljonit eurot, millest Euroopa Sotsiaalfondi toetus moodustab 85%.
Visioon
Tegemist oli tulevikku suunatud otsusega. Projekti kestust pikendati kohe oma kuluga veel ühe aasta võrra, et koguda andmeid ja kogemusi ka töötamise kohta ilma rahalise toetuseta. Toetuse andmise tingimuste kohaselt on projekti eesmärk kujundada sotsiaaltransporditeenus, mis on lõimitud ühistranspordiga. Kohe alguses tegime selgeks, et sotsiaaltransport on sisuliselt nõudepõhine ühistransport. Selle arendamisest räägitakse aga aastast aastasse järjest rohkem. Muide, „sotsiaalne“ on teisiti öeldes „ühiskondlik“. Isegi keeleliselt on sotsiaaltransport ja ühiskondlik transport sünonüümid. Tegemist ei ole aga lihtsalt sõnamänguga, vaid sünergiale viitava tulevikuvõimalusega. Kahe samasuguse süsteemi asemel on mõistlik arendada üht universaalset. Arendades sotsiaaltransporti, arendame ühtlasi ka täiesti uut liiki nõudepõhist ühistransporti. Erinevus on ainult klientide staatuses ning sõiduõigustes. Meie loodud korralduslik, tarkvaraline ja materiaalne ressurss sobib mõlema ülesande jaoks ühtemoodi, tagades efektiivse ning jätkusuutliku uue transpordivõrgustiku.
Toed
Sotsiaaltranspordi uut korraldusmudelit välja töötades pidime algusest peale tagama, et sel oleks kindel alus nii nüüd kui ka tulevikus. Ilmestamiseks toome paralleeli. Ilmselt on paljud kuulnud, et Maa ei ole lame. Mõelgem muistsete rahvaste elutarkusele, et Maa on poolkerakujuline ja toetub neljale elevandile. Elevandid omakorda seisavad suurel kilpkonnal, mis ujub piimameres.
Meie projektis on Maaks toimiv ja jätkusuutlik sotsiaaltransport. Neljaks elevandiks aga korraldamiskompetentsi järjepidevus, teenuse osutamiskindlus, sobiva varustusega ja ligipääsetavad sõidukid koos väljaõppinud juhtidega ning turvalisus.
Kilpkonnaks on teenuse mõistlik hind ning piimamereks KOV-ide, riigi ja klientide koostöö teenuse rahastamisel. Kõik need toed on omavahel mitte ainult seotud, vaid ka läbi põimunud, täiendades üksteist.
Oleme Pärnumaal loonud kohalikke omavalitsusi hõlmava sotsiaaltranspordisüsteemi, mis teenindab ligi 2000 unikaalset klienti ja osutab teenust ligi miljon kilomeetrit aastas.
Kõik KOV-id on sõlminud PÜTK-iga halduslepingu, millega anti sotsiaaltranspordi korraldamine üle ühistranspordikeskusele. Halduslepingu osa on ühine hinnakiri klientidele.
Esimene elevant – kompetentsuse järjepidevus
Korraldamiskompetentsi järjepidevuse hoidmiseks asutasime PÜTK-i alluvuses tellimiskeskuse, mitte ei jätnud seda vedaja korraldada. See asub Pärnu bussijaama teisel korrusel. Tööl on 2,7 tellimuste vastuvõtjat-logistikut, kes kasutavad spetsiaalset arvutiprogrammi ja kõnekeskuse lahendust. Programm sisaldab kliendiandmebaasi, mida täidavad sotsiaaltöötajad, ülevaadet autode paiknemisest reaalajas, tellimuste vastuvõtmise, sidumise ja autojuhtidele edastamise mooduleid ning erinevas liigenduses aruandlust. Kõnekeskuse lahendus võimaldab hallata kõnejärjekorda ja vajaduse korral suunata kõned kodukontoritesse.
Teine elevant – teenuse osutamiskindlus
Teenuse osutamiskindlus on ülioluline, sest sellest võib äärmuslikel juhtudel sõltuda klientide elu ja tervis. Osutamiskindluse tagab piisav arv logistikuid, vajalike oskustega asendajad, võimalus vajaduse korral töötada kodukontorist. Suudame täita ka erakorralisi sõidutellimusi väljaspool tööaega. Oluline on eri tüüpi sõidukite piisav arv, nende läbimõeldud paiknemiskohad maakonnas. Sõidukid peavad saama hakkama ka väga halbade teeoludega. Oluline on tagada, et oleksid tõstjad ratastooli või kanderaami kasutavate klientide transportimiseks autoni ja sealt edasi. Tähtis on tagada autojuhtide turvalisus nakkushaiguste leviku korral. Võime uhkusega öelda, et meie teenus toimis tõrgeteta kogu koroonapandeemia aja.
Teenuse osutamiskindlus on ülioluline, sest sellest võib äärmuslikel juhtudel sõltuda klientide elu ja tervis.
Teenuse ja kompetentsuse kvaliteedi hindamiseks oleme kogunud seireandmeid. Kuue kuu möödumisel esimesest sõidust oleme võtnud iga kliendiga ühendust ja selgitanud välja, kuivõrd on paranenud tema toimetulek ning milline on tema rahulolu teenusega. Neile andmetele tuginedes võime öelda, et rahulolu on 98,7%.
Kolmas elevant – sõidukid ja nende juhid
Kasutusel on 11 viiekohalist mahtuniversaali. Need on piisavalt kõrged, et tagada mugav sisenemine-väljumine. Samuti on neil piisavalt suur pagasiruum, mis mahutab nii autode varustusse kuuluva käetoega lisaastme, sõitja pagasi kui ka vajaduse korral rulaatori, ratastooli või lastetooli.
Kasutusel on ka kuus tõstetud põhjakõrgusega nelikveolist väikebussi. Bussid on tagatõstukiga ja võimaldavad korraga teenindada kaht ratastoolis ning seitset bussiistmel istuvat klienti. Kaks sõidukit on hõlpsasti kohandatavad kanderaami transpordiks. Kõik erisõidukid on varustatud trepironijaga, kandetooliga, käetoega lisaastmega ning kokkupandava ratastooliga. Lisaks kanderaamile on kasutusel ka kandemadrats.
Pärnumaa sotsiaaltranspordisüsteemi teenindab ligi 2000 unikaalset klienti ja osutab teenust ligi miljon kilomeetrit aastas.
Kõigis 17 autos on liinibussidest tuntud ühiskaardil põhinevad kassaseadmed, validaator ning pangakaardi makseterminal. Iga sõitja sisenemine ja väljumine registreeritakse. Klient saab maksta sularahas, pangakaardiga, ühiskaardil oleva rahaga või tagantjärele esitatava arve alusel, osale klientidest on sõit tasuta.
Sotsiaaltranspordi autojuhid töötavad meid teenindavas vedajafirmas L&L. Tegemist on inimestega, kes oskavad ja naudivad oma tööd ning on pälvinud klientide usalduse ja tänu. Kohe projekti alguses korraldasime Soome kogenud praktiku Timo Sakari Heiniö juhendamisel autojuhtide põhjaliku koolituse. Praeguseks tunnevad juhid oma tööd peensusteni ja on alati valmis oma kogemusi uute kolleegidega jagama.
Juhtide tase on küllaltki ühtlane, mistõttu ei ole klientidele probleemiks, kui neid teenindab inimene, kellega nad varem kokku puutunud ei ole. Siiski leidub kliente, kes paluvad saata neile harjumuspäraseks saanud kindel juht. Võimaluse korral püüame selle sooviga arvestada.
Neljas elevant – turvalisus
Turvalisus koosneb väga paljudest osadest, alates isikuandmete kaitsest ja lõpetades psüühiliste erivajadustega inimeste asjatundliku kohtlemisega.
Kõigil meie sõidukitel on äratundmiseks silt „Sotsiaalsõit“. Lisaks on erisõidukid ühtse kujundusega, mis on samasugune nagu liinibussidel.
Teenuse hind peab olema mõistlik nii KOV-idele kui ka kliendile.
Nakkushaiguste leviku takistamiseks on 11 sõiduautosse paigaldatud äravõetav vahesein, mis eraldab juhi klientidest.
Erisõidukites asuva lisavarustuse ja ratastoolid-kandetoolid-kanderaamid saab kõik nõuetekohaselt kinnitada.
Sõidutellimuste vastuvõtjatel on teada enamiku klientide füüsilised ja vaimsed iseärasused ning nendega arvestatakse. Vajadusel edastatakse see info ka autojuhile. Näiteks arvestame asjaoluga, kui teame, et klient ei ole nõus füüsiliselt toetuma teda abistavale inimesele, vaid ainult vastu seina või sõidukit.
Kilpkonn – mõistlik hind
Teenuse hind peab olema mõistlik nii KOV-idele kui ka kliendile. Kohalikud omavalitsused peavad suutma sotsiaaltranspordi süsteemi üleval pidada. Klientide omaosalus (meie nimetame seda ühistranspordi eeskujul piletiks) peab olema üldjuhul selline, mis võimaldab neil vajalike sõitude eest tasuda, kuid hoiab ära tarbetud sõidud, see tähendab, et omaosalus peab olema kallim kui isikliku sõiduauto kasutamine.
Mõistliku kilomeetrihinna saavutasime vedaja leidmise hankel piisava konkurentsi ja üheselt mõistetavate hanketingimustega. Nägime, et kõige suurem takistus vedajate hankes osalemisel oleks olnud ratastooli ja kanderaamiga sõitu võimaldavate erisõidukite nõue, eriti kui arvestada, et veoleping oli kõigest kolmeks aastaks. Selle takistuse ületamiseks hankisime need sõidukid ise ja andsime hanke võitnud vedajale AS-ile L&L rendile. Autosid remonditakse fikseeritud hinnaga täisteenuslepingu alusel ja kõigil autodel on kaskokindlustus. Need kulud olid hankepakkumist tehes vedajale teada. Hinnapakkumise kujundasime nii, et küsisime püsitasu suurust valmisoleku tagamiseks ning sellele lisaks eraldi kilomeetri hinda, mis sõltus ainult jooksvatest kuludest. Tasustame vedajale kogu läbisõidu kindlaks määratud nullpunktidest. Seega puudus vedajal vajadus eraldi prognoosida klientidega sõitude ja tühisõitude mahtu. Tegelike läbisõitude andmed saame GPS-i andmete alusel.
Kujunenud võrgustikku saab kasutada ka nõudepõhise ühistransporditeenuse osutamiseks piirkondades, kus bussiliinivedu on ebapiisav.
Teenuse hinda alandab ka see, et logistikud on tänu tulemustasule huvitatud erinevate tellimuste liitmisest üheks tööülesandeks. Kui autos sõidab mitu inimest korraga, on ka iga KOV-i kulud sedajagu väiksemad.
KOV-ide jaoks mõistlik hind saavutatakse ka autode seisuaegade vähendamisega. Kui näiteks auto toob inimese Lihulast Pärnusse arsti vastuvõtule ja tagasi sõidab mitu tundi hiljem, püüavad logistikud anda autole ooteajal kohapeal tööd.
Klientide hinnakiri näeb ette soodushinnaga sõidud nii mitu korda kvartalis, kui KOV on talle määranud. Ülejäänud sõidud saab klient teha tavahinnaga, mis on 2–3 korda soodushinnast kallim ja mille arv ei ole piiratud. Kui klient ei suuda omaosalust maksta, saab KOV tasuda selle tema eest 50 või 100 protsendi ulatuses.
Piimameri – koostöö teenuse rahastamisel
Sotsiaaltranspordi sõitude abikõlblikkuse periood lõppes 31. mail 2022. Sealt edasi on kõik Pärnumaa KOV-id näinud oma eelarvetes ette raha ühtselt korraldatud sotsiaaltranspordi eest tasumiseks vastavalt teenuse tegelikule kasutamisele. Klientide makstud omaosalus laekub nende elukohajärgse KOV-i eelarve tuludesse ja aitab nõnda katta sõitude maksumust.
Tulevikus sooviksime kasutada kujunenud võrgustikku ka nõudepõhise ühistransporditeenuse osutamiseks nendes piirkondades, kus bussiliinivedu on ebapiisav. Ootuspärane on, et nõudepõhise transpordi klientide sõiduvõimaluse eest tasub riik. Siis oleks teenus kõigile odavam ega oleks vaja kaht eraldi süsteemi. Ühes autos võivad sõita nii sotsiaaltranspordi kui ka ühistranspordi kliendid.
Kasvamas on vajadus sõita maalt maakonnakeskusesse sinna koondunud teenuseid tarbima, mistõttu on järjest raskem üleüldse eristada sotsiaaltranspordi ja ühistranspordi klientide vajadusi.
Teiseks võiks olla maakondadel valida, kas avalikul liiniveol rakendada tasuta sõitu või kehtestada tööealistele piletihinnad, kuid jätta laekuv piletitulu osaliselt nõudepõhise ühis-/sotsiaaltranspordi toetuseks. Oleks ju õiglane, kui tööl käiv inimene sõidab bussis piletiga, teades, et kui ta vanaduses vajab sotsiaaltransporti, on ta selle eest töötamise ajal juba ette maksnud. Kui ta seda aga ei vaja, on ta eluloteriis võidumees ja võib endale lubada aidata väetimaid.
Tagasi tulevikku
Lisaks PÜTK-ile testisid Euroopa Sotsiaalfondi toetusel erinevaid sotsiaaltranspordi korraldusmudeleid ka Kagu ning Tartumaa ühistranspordikeskus ja Saaremaa vallavalitsus. Loodame, et nende projektide eeskujul sünnib uus ja õiglane kogu Eestit hõlmav sotsiaaltranspordi korraldusmudel koos kõige selle toimimiseks vajalikuga. Mudel, mis nagu kerakujuline Maa püsib orbiidil tänu loodusseadustele, mitte tänu tugedele.
KOMMENTAAR
Sotsiaaltranspordist Pärnumaal omavalitsuse vaatevinklist
Priit Ruut, Tori abivallavanem
Pärnumaal on lood ühistranspordiga väga head. Uuringutele tuginedes on rahulolu maakondliku ühistranspordi korraldusega Eesti parim. See näitab, et ühistransporti korraldab kogenud ja professionaalne meeskond. Pärnumaa omavalitsustena oleme väga tänulikud, et seesama meeskond on võtnud endale ülesande korraldada ka maakonna sotsiaaltransporti.
Omavalitsusliidu sotsiaalkomisjonis oleme tõdenud, et tegu on ideaalse või vähemalt ideaalilähedaselt käivitunud teenusega. Omavalitsuste rahulolu kinnitab asjaolu, et pärast europrojektiga saadud toetusraha lõppemist ei tekkinud ühelgi omavalitsusel kõhklusi, kas teenuse rahastamist sellisel kujul jätkata või mitte. Leiti, et maakondlikult korraldatuna on teenus kõige efektiivsem ja optimaalsem.
Teenuse jätkamine samal tasemel tähendab omavalitsustele varasemaga võrreldes loomulikult olulist lisakulu, kuid sellega on arvestatud. Peamine eesmärk on teenuse sujuv toimimine ja klientide rahulolu.
KOMMENTAAR
Tarmo Kurves, sotsiaalministeeriumi hoolekandeteenuste ja toetuste poliitika juht
Katseprojekt „Sotsiaaltranspordi korraldusmudelite testimine“ kutsuti ellu 2018. aastal, et suurendada kohalike omavalitsuste võimekust ja toetada nende koostööd ning selle kaudu parandada sotsiaalteenuste kättesaadavust ja kvaliteeti.
Katseprojekti käivitades soovisime aidata leida sotsiaaltransporditeenuse pakkumiseks parimaid lahendusi Eesti eri piirkondades, mis vabastaks kohaliku omavalitsuse sotsiaaltöötaja autojuhi kohustustest ja looks inimesele võimaluse saada oma vajadustele vastavat sotsiaaltransporti. Muu hulgas tahtsime katsetada piirkonna ühistranspordiga lõimitud ja ühistranspordikeskuste koostöös ühtlaselt korraldatud sotsiaaltransporditeenuse osutamist.
Projekt viidi ellu viies piirkonnas, Kagu ja Tartu ÜTK projekti tegevused veel jätkuvad. Meil on kavas koondada eri piirkondade tulemused, neid analüüsida ja teha nende põhjal 2023. aastaks ettepanekud, milline võiks olla Eestis toimiv ja kõigile sobiv transporditeenuse korraldusmudel. Kaasame arutellu meie partneriteks olnud ühistranspordikeskuste, kohalike omavalitsuste esindusorganisatsioonide ning majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ning transpordiameti esindajad.
Meie plaane toetab ka transpordi ja liikuvuse uus arengukava aastateks 2021–2035, mis näeb ette, et liikuvusteenused peavad olema heal tasemel nii linnas kui ka maapiirkondades ja valida tuleb nende korralduse kõige tõhusama viisi. Ühtselt ja nutikalt korraldatud transpordisüsteem, digivõimaluste kasutamine, nt nõudetransport, aitavad tasakaalustada Eesti arengut. Töötatakse selle nimel, et tekitada sotsiaal- ja tavatranspordi suurem sünergia, kasutada sõidukiparki ning teenuseid optimaalselt.
Sotsiaaltransporditeenuse korraldamise eest vastutab juba praegu kohalik omavalitsus. Katseprojekti ESF-i rahastuse lõppemine ei tohiks seega kuidagi takistada kohalikel omavalitsustel projekti käigus loodud uue teenusekorralduse jätkamist. Hea näide on Pärnumaa Ühistranspordikeskus, kes juba katseprojektiga alustades korraldas riigihanke nii, et Pärnumaa kohalikud omavalitsused jätkavad ESF-i rahastuse lõppedes teenuse rahastamist katseprojekti käigus kokkulepitud mudeli alusel. Meie hinnangul on kõigis viies piirkonnas, kus katseprojektiga uut teenusekorraldust on proovitud, astutud suur samm edasi.
Artikkel ilmus ajakirjas Sotsiaaltöö nr 3/2022