Sotsiaaltöö 2020-3

Tagasi

18. SEPTEMBER 2020

Ligipääsetav elukeskkond loob võrdsemaid võimalusi

Liis Vahter
transpordi arengu ja investeeringute osakonna peaspetsialist, majandus- ja kommunikatsiooniministeerium
Keit Parts
ligipääsetavuse rakkerühma juht, Riigikantselei
Agnes Einman
võrdse kohtlemise poliitika juht, sotsiaalministeerium
Marion Rummo
analüütik, sotsiaalministeerium

Avalik ruum ja teenused peaksid olema ligipääsetavad ja mugavad kasutada kõigile, olenemata vanusest ja erivajadusest. Ligipääsetavuse loomisel tuleks lähtuda inimeste tervikteekonnast ja kõige nõrgema vajadustest, sest ainult nii on võimalik luua mugav keskkond võimalikult paljudele inimestele.

Artiklis arutletakse selle üle, milline peaks olema ligipääsetav elukeskkond ning mida tuleks selle saavutamiseks teha. Samuti tutvustatakse 2019. aasta teises pooles MTÜ Ligipääsetavuse Foorumi läbiviidud transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi tulemusi, st Eesti olulisemate ühistranspordi peatuste, jaamahoonete jt transporditaristu objektide ligipääsetavuse olukorda.

Mida teha selleks, et igal inimesel oleks võimalik iseseisvalt ja turvaliselt osaleda ühiskonnaelus? Sageli kipume võrdset kohtlemist mõtestama ühesuguse kohtlemisena, olgugi, et oleme inimestena kõik erinevad oma võimalustelt, huvidelt, teadmistelt, kogemustelt ning valikutelt, olles samal ajal võrdselt inimesed. Võrdne kohtlemine tähendab, et inimeste erinevusi võetakse ühiskonnaelu korraldamisel arvesse ja poliitikaid kujundatakse nii, et tulemuseks on võrdsem ühiskond. Üks olulisemaid eesmärke võrdsete võimaluste tagamisel on ligipääsetavus.

Ligipääsetav elukeskkond
Ligipääsetavus tähendab, et elu- ja infokeskkonda on kaasatud kogu elanikkond ja kõigile on tagatud võrdsed võimalused võtta osa ühiskonnaelust. Kui jätta kõrvale ametlik puude statistika, on pea igal inimesel mõni erivajadus, mida tuleb keskkonna kujundamisel arvesse võtta. Erivajadus võib tuleneda inimese vanusest, kasvust või muust füüsilisest omadusest ning tal võib olla ka liikumise abivahend, lapsevanker või prillid.

Kõige sagedamini oleme harjunud ligipääsetavusest mõtlema füüsilise erivajaduse kontekstis, kuid on oluline, et eri keskkondades saaksid iseseisvalt liikuda ja ühiskonnaelus osaleda ka nägemis- ja kuulmispuudega inimesed. Veelgi enam – ligipääsetavas keskkonnas saavad mugavalt ja turvaliselt liikuda ning tegutseda ka eakad ja lapsed. Samuti lapsevankriga liikujad, ajutise vigastusega inimesed või jalakäijad ja jalgratturid.

2020. aastal korraldatud laste ligipääsetavuse uuringu kohaselt on laste jaoks avalikus ruumis liikumisel suurimaks takistuseks füüsilised põhjused, näiteks on asjad liiga kõrgel. Probleemne on ka ligipääs infole, kui teave ei ole edastatud lapsele arusaadaval viisil. Samuti kogevad lapsed avalikus ruumis tõrjutust kaasliiklejatelt. (Järv jt 2020)

Ligipääsetava elukeskkonna arendamine tähendab, et arvesse võetakse iga ühiskonnaliikme vajadusi ja võimalusi ning kellelegi ei seata eeliseid. Sageli aga lähtutakse ikkagi täiskasvanud ja terve inimese vajadustest. Ometi moodustavad 2020. aasta jaanuari seisuga kogu rahvastikust 19,3% lapsed ja noorukid, sealhulgas 16,5% neist on kuni 14aastased ning 20% eakad, kes on 65aastased või vanemad (Statistikaamet 2020).

Eakate osatähtsus kogurahvastikust kasvab järgmistel aastakümnetel märkimisväärselt. Puudega inimesi on 2020. aasta alguse seisuga kokku 154 280 (Sotsiaalkindlustusamet 2020), neist 5% kogu rahvastikust ehk 66 507 inimest on vanuses 18–65. Tervise tõttu esineb igapäevategevustes suuri piiranguid 16,5% ning mõningal määral piiranguid 23,5% 16aastastel ja vanematel inimestel (Statistikaamet 2020 a).

Täiskasvanute hulgas on veel ka lapsevankriga liikujaid, ajutise vigastusega inimesi ja teisi, kelle igapäevategevused ei ole tervise tõttu piiratud, kuid kelle jaoks ei ole keskkond ligipääsetav, mugav ja turvaline. Ligipääsetavuse tagamine aitab vähendada ka soolist ebavõrdsust, võttes arvesse, et naised kasutavad ühistransporti meestest enam.

Keskkonda arendades peaksime lähtuma kõige nõrgemast ühiskonnaliikmest, mitte kõige tugevamast. Kui hoolitsetakse selle eest, et kõige nõrgemad saavad ligipääsu, on keskkond mugav ka n-ö keskmisele kasutajale, kes ei oska sageli ebamugavusi märgata. Ligipääsetavusus iseseisvaks eluks on inimväärikuse ja lugupidamise küsimus.

Eestis ei ole sektorite vahel ligipääsetavusele terviklikku vaadet. Ometigi on tegu teemaga, mis ulatub e-keskkondadest hooneteni ja hõlmab väga olulisi valdkondi, kus kujundatakse poliitikat iga päev. Oluline on, et ligipääsetavus saaks iga ministeeriumi ja poliitikavaldkonna loomulikuks osaks ideest elluviimiseni. Vaid nii saavad kõik inimesed võrdselt teistega osaleda ühiskonnaelus, käia tööl ja koolis, tarbida eri tooteid ja teenuseid.

Neid vajadusi arvesse võttes moodustas valitsus 2019. aasta septembris ligipääsetavuse rakkerühma. Ligipääsetavuse parandamise täpsemad ettepanekud esitab rakkerühm valitsusele 2021. aasta sügiseks1.

Ebaühtlane ligipääsetavuse tase transpordis
MTÜ Ligipääsetavuse Foorum tegi 2019. aasta teises pooles transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi (Järve jt 2020)2, millega hinnati oluliste transporditaristu objektide ligipääsetavust üle kogu Eesti. Analüüsis tugineti ettevõtlus- ja tehnoloogiaministri määruses nr 28 „Puudega inimeste erivajadustest tulenevad nõuded ehitisele” kehtestatud nõuetele ning kontrolliti iga objekti kooskõla määrusega.

Suurima osa vaadeldud objektidest hõlmasid ühistranspordi sõlmpunktid, kust sõidavad läbi eri liiki transpordivahendid. Hinnati ka haiglate ning rehabilitatsiooniasutuste lähedusse jäävate peatuste, jaamahoonete ja nende juures asuvate invaparkimiskohtade ning ülekäiguradade ligipääsetavust. Uuringu tulemusel valmis detailne ülevaade 767 objektist koos pildimaterjali ning skooridega3, mis toob iga objekti puhul välja, milline on selle ligipääsetavuse olukord ning kuivõrd on selle juures võetud arvesse kasutajate vajadusi.

Maksimaalselt võis objekt saada skoori 100%, mis tähendab, et see on täielikult ligipääsetav. Tulemused näitavad, et ligipääsetavuse tase on ebaühtlane nii sõlmpunktide tüübi kui ka maakondade kaupa, samuti linnade ja maapiirkondade võrdluses.

Analüüsi kohaselt on kõigist peatuste liikidest parima ligipääsetavusega raudtee- ja trammipeatused (hinnati 89 peatust, keskmine skoor 80%), sest nendes peatustes on kõige enam võetud arvesse erisuguseid asjaolusid, näiteks füüsiline ligipääs, puute ja kompimisega tajutavad teekatted, kontrastsus, reaalaja infotablood jms. Hinnatud raudteepeatustest on kõrgeima skooriga Narva linna peatus (90%), madalaima skooriga aga Rapla ja Kohila peatused (55%).

Kui võrrelda neid nõuete järgi, siis võrreldes Narvaga on Rapla ja Kohila peatuste peamisteks puudusteks ootealale pääsemine ja sellega seotud füüsilised takistused ning ootekoja või varikatuse puudumine perroonil.

Trammipeatuste hea seisukord on põhjendatav sellega, et peatusi ja trammiteid on rekonstrueeritud viimase 5–6 aasta jooksul, mil on kehtinud uus määrus. Võib eeldada, et mida hilisem projekt, seda parem on nii tellija, projekteerija kui ka ehitaja teadlikkus ligipääsetavusest. Peatustesse on paigaldatud nii vaegnägijatele mõeldud juhtteid, reaalaja tabloosid kui ka parema peatuse nähtavusega seotud lahendusi. Platvormid on varustatud kaldpindadega.

Trammipeatuste keskmine skoor on 80%. Parima skooriga (100%) on hinnatud peatustest Balti jaama peatus, kuid esineb ka negatiivsemaid näited nagu Tallinn-Väikese Tondi tänava peatus (12%), kus ei pääse ootealale füüsiliste takistusteta, peatus ei ole ümbritsevast keskkonnast eristatav ning puudub ootekoda või varikatus.

Vahter jt1

Pilt 1. Balti jaama trammipeatus Tallinnas, skoor 100%. Ootealale pääsemine on füüsiliste takistusteta, peatuses on elektrooniline tabloo, peatus erineb ümbritsevast keskkonnast, ühissõiduki esiukse avanemise koht peatuse ootealal on tähistatud hoiatava kombatava reljeefse teekattematerjaliga, ootekojas on istetasapind nõuetekohasel kõrgusel, sõiduplaan on loetav ning piisaval kõrgusel.
Allikas: erakogu

Vahter jt2

Pilt 2. Kadrina rongipeatus Lääne-Viru maakonnas, skoor 67%. Ooteplatvormile pääsemiseks tuleb läbida lahtise killustikuga kaetud teelõik, kuhu näiteks liikumisabivahendi rattad võivad sisse vajuda.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Bussipeatused on üldiselt keskmises seisukorras, parimad lahendused on suuremates linnades nagu Tallinn, Tartu ja Pärnu (linnade keskmine skoor 61%). Maapiirkonnas on bussipeatuste üldine seisukord linnadega võrreldes halvem (keskmine skoor 56%). Puuduvad ootekojad, valgustus ja ooteplatvormid ning teekate on paljudel juhtudel nii liikumisabivahenditele kui ka näiteks lapsevankriga jalakäijale läbimatud.

Bussipeatustest on parima skooriga Pärnu bussijaama peatus (100%) ning Tartu kesklinna peatused (90%). Madalaima skooriga aga Tartu linna Mileedi peatus (skoor 16%) ja Maardu linna Stardi tänava haigla poolne peatus (18%). Peamisteks puudusteks on mõlemal peatusel ooteala, ootekoja ja kontrastse tähistuse puudumine ning sõiduplaani mitteloetav paigutus.

Vahter jt3

Pilt 3. Liiva bussipeatus Pärnus, skoor 72%. Ootepaviljoni klaaspindu katavad plakatid ja kaart ning kontrastsed kleebised, millele on märgitud ka nimi ning sõidusuund.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Vahter jt4
 

Pilt 4. Kesklinna peatused Tartus, skoor 85%. Bussi esiukse peatumiskoha tähistamiseks on kasutatud suunakivi, mis on paigutatud risti kõnnitee kulgemise suunaga.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Vahter jt5

Pilt 5. Türi bussijaam, skoor 82%. Kasutatud on erksat kollast tähistust.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Vahter jt6

Pilt 6. Abja-Paluoja bussipeatus, skoor 22%. Kõnniteeosa on lagunenud, ebatasane ning kõrgete servadega. Puudub peatuse märk ning ootekoda, istepingid on eemal.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Vahter jt7

Pilt 7. Pikri bussipeatus Lasnamäel Tallinnas, skoor 67%. Peatust ja ootekoda iseloomustavad hallid toonid, mis ei eristu teekattest ja moodustavad ühtlase halli tausta. Nägemislangusega inimestele võivad liikumisel ohtlikuks osutuda näiteks prügikast, ootekoja seinad ja post.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Hinnatud 47 jaamahoonest (bussi-, lennu- ja rongijaamad ning sadamad) on madalaima skooriga bussi- ja raudteejaamad ning sadamad, kus keskmine skoor on 51–56%. Sadamatest on parima ligipääsetavusega (skoor 72%) Sõru sadam Hiiumaal ning Virtsu sadam Pärnumaal ja Rohuküla sadam Läänemaal (mõlema skoor 68%), madalaima skooriga aga Pärnu Talvesadam (22%) ja Vanasadam Tallinnas (44%).

Puudused on seotud peamiselt hoone märgatavuse, sissepääsu seisukorra (jalg- ja kõnniteed ei ole sileda ja tasase teekattega), teeninduslettide kõrguse ja teabe esitamise viisidega (teave ei ole kättesaadav rohkem kui ühe meele kaudu).

Mõnevõrra paremas seisus on lennujaamad (skoor 58%), kuid näiteks Tallinna lennujaam on küll füüsiliselt hästi ligipääsetav, kuid seal puudub suurel klaaspinnaga uksel kontrastne tähistus, trepi käsipuud ei ulatu mõlemas suunas üle trepi esimese ja viimase astme tõusu, teenindusletid ei ole ligipääsetava kõrgusega ning ei ole püütud vähendada ruumi kaja (skoor 50%).

Vahter jt8

Pilt 8. Pärnu bussijaam, skoor 81%. Pildil on näha madaldatud letiosa ja pimedate juhtliistu fragment.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Vahter jt9

Pilt 9. Abja-Paluoja bussijaam, skoor 33%. Teeosa on lagunenud ning kruusakattega, jaamahoonesse viib vaid trepp.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Teistest taristu objektidest vajaksid ligipääsetavuse parandamiseks inimeste tervikteekonda silmas pidades rohkem tähelepanu sõlmpunktidega seotud sõidutee ülekäigurajad. Kõrge või järsk äärekivi on takistuseks ratastoolile, nähtav ja korrektne sebratähistus on aga tähtis pimeda juhtkoerale ülekäiguraja tuvastamiseks, samuti liiklusohutuse parandamiseks. Ka helisignaalide kasutamine ülekäikudel ei ole väga levinud, kuigi liiklusohutuseks ja vaegnägijatele on see väga oluline. Vaid 7% kaardistatud ülekäikudest oli teeületuskohal helisignaal.
Vahter jt10

 

 

 

 

 

 

 

Pilt 10. Vineeri trammipeatus Tallinnas, skoor 77%. Ülekäik on varustatud sekundinäidikuga.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Vahter jt11

Pilt 11. Koidula peatuse ülekäik Rakveres, skoor 0%. Teekate on lagunenud, äärekivi on kõrge ning sebratähistus kulunud.
Allikas: Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüsi materjalid

Transporditaristu hoonete juures olevad invaparkimiskohad on heas seisus (keskmine skoor 70%), kuid 61% jaamahoonetest puudus invaparkimine ja invatualetti polnud 28%l.
Analüüsi tulemused hõlmasid ka maksumuse analüüsi.

Selgus, et analüüsis vaadeldud bussipeatuste ligipääsetavaks tegemise hind oleks ligi 3,4 miljonit eurot, jaamahoonete ligipääsetavaks tegemine maksaks veidi üle 270 000, ülekäigud 875 000 ning invaparklate rajamine üle 31 000 euro. Kokku maksaks analüüsis vaadeldud objektide ligipääsetavaks tegemine seega hinnanguliselt 4,6 miljonit eurot4.

Transporditaristu ei ole vaid liikluskoridor
Uuringu alusel võib üldisemalt teha kaks järeldust – ühistransporditaristu olukord on parem hiljuti ehitatu puhul ning suuremates linnades. See tähendab, et hea oskusteabe ja lahenduste levik on Eestis endiselt ebaühtlane. Põhjuseks eelkõige asjaolu, et tellija vähesele teadlikkusele lisaks ei saa ka ehitus- ja projekteerimisvaldkonna spetsialistid kõrgkoolis ligipääsetavuse kohta piisavalt teadmisi. Teadlikkus on parem seal, kus omanik on harjunud avaliku ruumi objekte tellima pigem sagedamini, mistõttu on selle tegevuse käigus paranenud ka praktika.

Laiem arusaam, et transporditaristu ei ole ainult liikluskoridor, vaid ka väärtuslik avalik ruum, juurdub aegamisi, kuid siiski visalt. Ühiskonna teadlikkus heast elukeskkonnast paraneb ning ruumiarengute suhtes ollakse tähelepanelikumad ja nõudlikumad. Kvaliteetne avalik ruum on kui ühiskonna liim, mis loob võrdsust, toetab majanduskasvu ja sotsiaalset sidusust ning aitab kaasa nii rahvatervise parandamisele kui ka individuaalsele heaolule. Samuti säästva arengu ja keskkonnahoiu eesmärkide saavutamisele.

Füüsiline keskkond avalikus ruumis on ühiskonna väärtuste ja hoiakute väljendus. Kvaliteetne ruum transporditaristu kontekstis tähendab seda, et keskkond, milles me iga päev liigume, oleks mugav, ligipääsetav ja ohutu igas vanuses inimesele. Avalik ruum ja teenused peaksid olema kättesaadavad ja mugavad kasutada kõigile inimestele, olenemata vanusest ja füüsilistest eripäradest5.

Ligipääsetavust tuleb seejuures vaadata kui tervikteekonda – tähelepanu tuleb pöörata nii ühistranspordipeatuste ja sõlmpunktide kvaliteedile kui ka tänavatele, mis nendeni viivad. See eeldab peatustesse viivatel teekondadel universaalse disaini põhimõtetest kinnipidamist ja kvaliteetset hooldust igal aastaajal, sest ligipääsetavus ei tohi olla hooajaline nähtus ning eri ühiskonnagrupid peavad saama ka halva ilma või libeda tee korral liikuda iseseisvalt ja ohutult. Vähem tähtis ei ole ka mugav ühistranspordisõidukisse sisenemine ja sealt väljumine ning liikuvusinfo kättesaadavus.

Kuidas saavutada soovitud eesmärke?
Eri valdkondade esindajad ja otsustajad peavad tegema koostööd, et kõrvaldada puudujääke nii ruumilises kui ka virtuaalses keskkonnas ja kujundada üha paremaid tulevikulahendusi. Diskussiooni tuleb kaasata ka asjakohased huvirühmad.

Valminud transpordi- ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs on hea lähtekoht puuduste kõrvaldamiseks, tuues esile probleemid kindlates asukohtades, mis takistavad osal inimestel teha igapäevaseid liikumisi mugavalt ja ohutult. Tehtud analüüsil on rakenduslik väärtus ning see on oluline info kõigile vaadeldud objektide omanikele füüsilise keskkonna ligipääsetavamaks muutmisel, sealhulgas nii riigile kui ka kohalikele omavalitsustele prioriteetide seadmiseks ja rahastusotsuste tegemiseks.

Ligipääsetavuse järkjärgulisel parandamisel tuleks võtta aluseks peamised esile tulnud probleemid ja esimesena kõrvaldada need takistused, mis segavad sujuvat liikumist. Näiteks tuleb rajada bussipeatustesse tõstetud ooteplatvormid, mis on abiks nii eakatele inimestele kui ka liikumisabivahendite kasutajatele ühissõidukisse sisenemisel. Sõlmpunktidega seotud ülekäiguradadel takistavad ligipääsu ja vajavad madaldamist aga kõrged teeservad.

Kasutajasõbralikuma ja ligipääsetavama taristu huvides on oluline tegutseda selles suunas, et hea avaliku ruumi kujundamine saaks ka transpordipoliitika loomulikuks osaks ning ligipääsetavuse tagamisel paraneksid nii teadlikkus kui ka kompetents. See võib tähendada kohandusi õigusruumis6, heade juhendmaterjalide olemasolu, ligipääsetavuse ja universaalse disaini põhimõtete elluviimist, aga näiteks ka teenusedisaini põhimõtete integreerimist.

Ruumiloome peab olema teadmistepõhine ning probleemide mõistmine ja lahenduste leidmine tuginema nii kvantitatiivsel kui ka kvalitatiivsel meetodil kogutud andmetel. Eri meetodite kombineerimine on oluline, sest kui kvantitatiivsed uuringud annavad meile enamasti teadmise selle kohta, kas ja kui palju esineb probleeme, siis kvalitatiivsed meetodid, näiteks süvaintervjuud ja osalusvaatlus, aitavad meil näha inimest tema argikeskkonnas. Viimane on abiks inimeste tajutud reaalsuse mõtestamisel, aidates mõista, millised on ootused, hirmud, väärtused ja soovid ning kuidas need kujundavad argielu harjumusi ja eelistusi (vt ka Koppel ja Roonemaa 2020).

Võrdsema ja kaasavama ühiskonnani jõudmise juures ei saa üle tähtsustada märkamise ja hoolimise olulisust ka üksikisiku vaates. See tähendab, et füüsilise keskkonna ümberkujundamisele lisaks peab muutus toimuma ka inimeste väärtustes ja harjumustes. Selleks tuleb parandada inimeste teadlikkust nii ligipääsetavusest kui ka võrdsest kohtlemisest.

Viidatud allikad
Järve, J.; Priks, K., Falkenberg, S., Falkenberg, V., Kallaste, T., Urban, V., Räpp, A. (2020). Transpordi ja tehiskeskkonna ligipääsetavuse analüüs. Ligipääsetavuse Foorum/Euroopa Regionaalarengufond. www.sm.ee/sites/default/files/transpordi_ja_tehiskeskkonna_analyys.pdf (09.09.2020).
Koppel, H., Roonemaa, M (2020). Vajalik on näha numbrite taha. ERR.ee, 27.05.2020. www.err.ee/1094830/helleka-koppel-ja-mari-roonemaa-vajalik-on-naha-numbrite-taha.
Rakendusliku Antropoloogia Keskus (2020). Laste ligipääsetavuse uuring. Tellija: Sotsiaalministeerium. www.sm.ee/sites/default/files/laste_ligipaasetavuse_uuring.pdf. (09.09.2020).
Statistikaamet (2020). Rahvastik soo, vanuse ja 2017. aasta haldusreformi järgse elukoha järgi, 1. jaanuar.
Statistikaamet (2020 a). 16-aastaste ja vanemate tervisest tingitud igapäevategevuse piiratus soo ja vanuserühma järgi.

1Vt lähemalt: www.riigikantselei.ee/et/ligipaasetavuse-rakkeruhm.
2Uuringu lõpparuanne on kättesaadav sotsiaalministeeriumi veebihel www.sm.ee ->uudised->uuringud ja analüüsid.
3Skooriprotsent näitab positiivsete vastuste osatähtsust kõigist vastustest ehitusmääruse nr 28 nõuete hindamisel.
4Maksumused on arvestatud koos km-ga.
5Neist põhimõtetest lähtub ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eestvedamisel valmiv uus transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035. Strateegiaga tehakse tööd, et jõuda koos asjaosalistega arusaamani, milline peaks olema hea ja ligipääsetav liikuvuskeskkond ning mis väärtuste poole tuleb püüelda. Arengukava valmib 2020. aasta lõpuks.
6Ligipääsetavuse direktiiv peab olema üle võetud 28.06.2022