Väljaanded

Tagasi

28. AUGUST 2020

Sotsiaalne transport Eestis ühiskondliku ja eraelu sidujana

Jüri Kõre

 

 

 

 

Jüri Kõre
sotsiaalpoliitika lektor, Tartu Ülikool
sotsiaaltööteenistuse juhataja, Valga vallavalitsus

Tugiteenusena loob sotsiaaltransport võimaluse üldiste avalike- ja sotsiaalteenuste kasutamiseks. Teenus on kulukas ja administratiivsest vaatenurgast ajamahukas, seetõttu mõjutab see omavalitsustasandi sotsiaaltöö korraldust. 

Senistes uuringutes on toodud välja, et sotsiaaltransporditeenuse maht on ebapiisav ja korraldus küllaltki kohmakas. Kuidas aga omavalitsuste sotsiaaltöö spetsialistid kohalikke võimalusi ise hindavad ning milline pilt avaneb analüüsides arengukavasid, teenuse osutamise kordasid, projektide raporteid jt dokumente?

2019. aastal kogutud andmete analüüs andis ülevaate Eesti kohalikes omavalitsustes sotsiaaltranspordi korralduses kasutatavatest mudelitest ning võimaldab välja tuua eri omavalitsustes kasutavate lahenduste tugevused ja nõrkused. Analüüsi põhjal pakub autor mõned ideed valdkonna edasiseks arendamiseks.

Üleilmastuv majandus- ja elukorraldus on mõeldamatu ilma hea transporditaristu ja kiirete ühendusteta. Ühiskonnakorralduse muutumise tõttu on varasem homogeenne Eesti ühiskond kihistunud, seda nii inimeste sotsiaalse kui ka ruumilise mobiilsuse mõttes.

Tekkinud on mobiilsed ja vähemobiilsed inimrühmad. Isikutele, kelle ruumiline liikuvus on piiratud neist olenemata põhjustel, peab selleks võimalused looma kohalik omavalitsus sotsiaaltransporditeenuse näol.

Sotsiaaltranspordi korralduse taust
Puuetega inimeste õiguste konventsiooni sätted
Lihtsustatult nähakse, et Eestis vajavad transpordi korraldamisel abi puuetega inimesed. Selle sihtrühma toimetulekut tagavate tegevuste raamistiku määrab ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsioon1. Mobiilsust käsitletakse mitmes konventsiooni artiklis.

Olulisimad on artikkel 20 (riigil on kohustus tagada puuetega inimestele võimalikult iseseisev isiklik liikumisvõime, sh soodustades nende endi valitud liikumisviise, ja seda taskukohase hinnaga) ja artikkel 9 (juurdepääsetavus kõige laiemalt, sh transpordisüsteemidele ja -vahenditele).

Konventsiooni täitmise variraport (2018) toob välja puudused ehitiste, hoonete ja ühistranspordivahendite juurdepääsetavuses. Variraport ja muud varasemad ametlikud aruanded transpordikorraldust – selle tugevusi või nõrkusi – ei käsitle.

Suurbritannia ja Hollandi näide
Sotsiaaltranspordis saab valikuid teha toetuspõhiste (era-) ja teenuspõhiste (avalike) süsteemide vahel. Selle seisukoha selgitamiseks toon näited geograafilises mõttes naabrite, aga sotsiaalkaitse põhimõtetelt teineteisest kaugel seisvate brittide ja hollandlaste liikuvuspoliitikast.

Briti liikuvuspoliitika esimeseks tugisambaks on eakatele ja puuetega inimestele ning nende saatjatele võimaldatavad soodustused ühistranspordi kasutamisel. Teise samba moodustab puudetoetus (ingl disability living allowance). Puudetoetus koosneb praegu kahest osast: hoolduskomponent (23.20–87.65 naela nädalas) ja mobiilsuskomponent (23.20–61,20 naela nädalas).

Liikumisel suuremat abi vajavad ja selleks suuremat mobiilsustoetust saavad isikud võivad Motability nime kandva liisingusüsteemi kaudu rentida omale liikumise abivahendi: tava- või elektriratastooli, skuutri või taskukohase kohandatud auto. Info kontrollimise ajal (22.03.2020) sai valida 2100 auto hulgast.

Hollandile iseloomuliku näitena kirjeldan Amsterdami sotsiaaltranspordi süsteemi põhiasjaolusid. Teenust osutavad avaliku transpordiettevõtte (GVB) partnerid, kellest üks pakub ukselt-uksele transporditeenust, teine toast tuppa transpordi- ja saatjateenuse kombinatsiooni (kokku neli eri paketti). Klientideks on eakad (75+), nägemis- ja liikumispuudega ning psüühikahäirega isikud. Nii nagu paljudes riikides, ei korralda sotsiaaltranspordi osutaja arstiabi saamiseks vajalikke sõite.

Teenuse saamisel on piiranguks muu mobiilsusabi kasutamine (transporditoetus, autokohandus või linna rendiauto kasutamine). Tasutakse ühistranspordi- (holl Vervoerspa, 0,98 eurot sisenemistasu, 0,17 eurot kilomeeter) ja saatjakaardiga (holl Meereispas). Sõit tuleb broneerida vähemalt üks tund ette.

Eesti sotsiaaltransporditeenus arvudes
Sotsiaalhoolekande seaduse (2015) § 38 lg 1 määratleb sotsiaaltransporditeenuse eesmärgi, sisu ja sihtrühma: puudega inimesed, kes vajavad töötamiseks, õppimiseks või avalike teenuste kasutamiseks transporti ning kelle puue takistab isikliku või ühissõiduki kasutamist.

Sotsiaalministeeriumi aruande kohaselt oli 2018. aastal 14 945 kliendi teenuse kasutamise eesmärk järgmine: 10 675 isikul avalikele teenustele pääsemiseks, 555 töötamiseks või õppimiseks, 3762 muude vajaduste rahuldamiseks. Üldisest pildist erineb tallinlaste teenusekasutus: 3174 teenusekasutajast 2424-l oli teenuse saamiseks muu eesmärk, sh vaba aja veetmine. Suurim teenuse saajate arv oli aruande kohaselt Saare maakonnas (3288); järgnevad Tallinn 3174, Tartumaa 1650 ja Harjumaa 1134 kliendiga.

Kui võrrelda läbitud kilometraaži ja teenusele kulutatud raha, tuleb keskmiseks kilomeetri hinnaks 52 senti. Vahemik, mille keskele „keskmine” paigutub, algab 25 sendisest kilomeetri hinnast Ida-Viru maakonnas ja lõpeb 70 sendisega Harjumaal (ilma Tallinnata). Eesti keskmine kliendi omaosalus on 12%, kõige odavamalt (peaaegu omaosaluseta) sai teenuse kätte Ida-Virumaal, järgneb Tallinn, kus on see pisut alla 7%.

Suurima klientide arvuga Saaremaa vallas oli kilomeetri hind keskmisest pisut madalam (42 senti), kliendi omaosalus (64%) pretsedenditult suurim. Seadus annab omavalitsustele vabaduse otsustada, mis hinnaga teenuseid osutatakse. Kui võrrelda erinevusi kliendi omavastutuses (teenuse hinnas) omavalitsuste järgi, peab paratamatult küsima: kas nii suur erinevus on põhjendatud ja õiglane?

Võimalik, et refereeritud numbritesse tuleb suhtuda ettevaatusega (vt ka tabelit 1). Kogutud andmed sotsiaaltransporditeenuse kohta kinnitavad aga põhjalikuma sotsiaalmajandusliku analüüsi vajalikkust.

Kõre tabel

Sotsiaaltransporditeenus arenduste pingereas
Sotsiaaltransporditeenuse arendamisega on aktiivsemalt tegeldud kümmekond aastat. Alguseks võib pidada Lääne-Viru Omavalitsuste Liidu (VIROL) 2009. a katseprojekti „Töölepääsu takistuste kõrvaldamine ühtse sotsiaaltranspordisüsteemi abil”.

Projekti tulemusel loodi Eestis uudne sotsiaaltranspordisüsteem, mille elementideks olid tsentraalne dispetšerteenistus, reaalajas toimiv tellimuste vastuvõtt ja täitmise korraldamine.

Projektiga liitus 13 Lääne-Virumaa, Järva- ja Harjumaa omavalitsust. Teenus oli hindajate arvates kliendisõbralik ja 2011. a aprillist kuni 2012. a maini kasutas seda ligikaudu 200 inimest. Tehti üle 7000 sõidu.

2016. a panid maakondlikud arenduskeskused kokku aruande „Sotsiaalteenuste arendamine maakondades 2016–2020”. Aruandest loeme: „Sotsiaaltransporti võib lugeda nii sotsiaalhoolekande- kui ka tervishoiusüsteemi kättesaadavuse tagamise baasteenuseks, samuti oleneb paljude teiste riiklike teenuste kättesaadavus just sotsiaaltranspordisüsteemist.

See teenus nõuab nii füüsilisi vahendeid – sõidukeid, kanderaame, tõstukeid ja kütust, teenindavat personali nii autojuhtide kui ka isiklike abistajate näol kui ka logistilist läbimõeldust ja organiseeritust mitme isiku samaaegseks teenindamiseks.

Maakondlikud kaardistused näitasid, et suur osa väikevaldade sotsiaalteenustele kuluvast ajaressursist läheb just sotsiaaltransporditeenuse pakkumiseks, kuna ääremaadel on see sihtrühmale ainuke võimalus tervishoiuteenustele ligi pääseda” (Rasu 2016, 133). Üldise järeldusena sai kirja, et vajatakse ühist üleriigilist lahendust. Sotsiaaltranspordi mahtude kasvuna 2015–2018. a pakuti välja protsente 20 ja 50 vahel.

2016. a valmis sotsiaalministeeriumi eestvedamisel sotsiaaltransporditeenuse kontseptsioon. Omavalitsuspõhise teenuskorralduse asemel pakuti selles välja keskustepõhise arenduse suund.

Kirjeldatakse kolme võimalikku mudelit: 1) logistikakeskuse täisteenusel põhinev sotsiaaltransporditeenuse korraldus (tellimuste vastuvõtmine, reiside plaanimine ja toimumise jälgimine reaalajas, vedajate leidmine hankega, kõigi asjaosalistega arveldamine jne); 2) ühendtranspordi korraldamise mudel, kus piirkondlikud ühistranspordikeskused vastutaksid nii tavaühistranspordi- kui ka sotsiaaltranspordi korralduse eest; 3) toimepiirkonna teenuskeskusel põhinev sotsiaaltransporditeenuse osutamise mudel. Tegu on omavalitsuste liidu osalusega MTÜ või SAga või suurema KOVi allasutusega.

See kontseptsioon sai edasiarenduse 2018. a projektis „Sotsiaaltransporditeenuse korraldusmudelite testimine”. Partneriteks MTÜ Kagu Ühistranspordikeskus, MTÜ Viljandimaa Ühistranspordikeskus, MTÜ Pärnumaa Ühistranspordikeskus ja Saaremaa vallavalitsus. Ajakirja Sotsiaaltöö 2019. a veebruarinumbrist leiame projekti tutvustuse (Raag 2019).

Ettevõtmise eesmärkide loetelu on järgmine: 1) eri teenusemudelite tugevuste-nõrkuste hindamine – kas korraldada teenust KOVi tasemel või teha seda ühistranspordikeskuse kaudu; 2) sotsiaaltransporditeenuse integreerimine ühistransporditeenusega; 3) teenuste kriteeriumite täpsustamine – mis tingimustel on kliendil õigus teenust saada, sh tasuta; 4) tõenduspõhise teenuse finantseerimise skeemi loomine.

Sotsiaaltransporditeenuse korraldus KOVi tasandil, selle tugevused ja nõrkused
Järgneva ülevaate aluseks on TÜ sotsiaaltöö ja sotsiaalpoliitika magistrikursuse üliõpilaste kohaliku omavalitsuse korralduse kursuse raames tehtud analüüs. Selle lähteandmed on võetud KOVide arengukavadest, eelarvetest, sotsiaalteenuste osutamise kordadest, sotsiaaltransporditeenuse osutamise kordadest, spetsialistidega (KOVi sotsiaaltöötajad, arenguspetsialistid, eespool kirjeldatud projektis osalevate ühistranspordikeskuste esindajad) tehtud intervjuudest, mõnes KOVis teenusekasutajatega tehtud intervjuudest ja meediast leitud infost.

Uurimusega püüti haarata kogu Eestit: Alutaguse, Antsla, Elva, Hiiumaa, Jõgeva, Jõhvi, Järva, Kadrina, Kuusalu, Mustvee, Otepää, Põlva, Räpina, Saaremaa, Tapa, Tõrva, Viljandi ja Vinni vald ning Narva, Paide, Rakvere, Tallinn, Tartu, Viljandi ja Võru linn.

Vastuseid otsiti järgmistele uurimisküsimustele: 1. Kas omavalitsused lähtuvad sotsiaaltranspordi teenuse korraldamisel miinimumnõuetest või elanike laiematest vajadustest? 2. Kas transporditeenuse kui toetava teenuse ja põhiteenuste korralduskulud (koormus eelarvele ja sotsiaal- ja hoolekandetöötajate ajabilansile) on omavahel jaotatud optimaalselt? 3. Millised uuendused on tehtud või tegemisel arendusprojektidega ja kavandatud arengukavades?

Kogutud teadmised on jagatud kahte peatükki: sotsiaaltransporditeenuste osutamise tingimused (n-ö kliendi vaade) ja teenuse korralduse mudelid (teenuseosutaja vaade).

Teenuse sihtühm
KOVide teenuseosutamise kordades võib sotsiaaltransporditeenuse eesmärk olla kirjeldatud sotsiaalhoolekande seaduse paragrahv 38 vaimus „... võimaldada ... puudega isikul, kellel puue takistab isikliku või ühissõiduki kasutamist, kasutada tema vajadustele vastavat transpordivahendit tööle või õppeasutusse sõitmiseks või avalike teenuste kasutamiseks”. Sihtrühma lihtsamad käsitlused sellega piirduvadki, kuid enamikul juhtudel on loend märgatavalt pikem.

Näitena toon lõigu Vinni valla teenuse korrast, mille kohaselt on õigus teenusele: 1) puudega inimesel; 2) liikumistakistusega isikul; 3) vähekindlustatud või mittetoimetuleva leibkonna liikmel; 4) isikul, kelle transpordi on tellinud haigla või Vinni vallavalitsus; 5) puuduva või ebasobiva ühistranspordiühendusega asulas elaval isikul; 6) eelnimetatud kategooriasse kuuluva isikuga koos reisival isikul; 7) vaba istekoha olemasolul sõidukis ka muul isikul, sõltumata tema elukoha registreeringust (Ühistegevuse raames... 2016).

Tegelikult on suurem osa teenusesaajatest ikkagi puuetega isikud, Hiiu vallas näiteks 87% (13% eakad, formaalselt puudeta). Praktikas tehakse põhiosa sõitudest tavasõidukiga (väikeauto ja -bussiga). Ratastooli- või raamitranspordi korraldamiseks ei ole Eesti keskmise suurusega omavalitsusel otstarbekas muretseda eraldi spetsialiseeritud sõidukit. Kus võimalik, peaks seda teenust korraldatama koostöös ühistranspordi keskusega, üldhooldekoduga, haiglaga.

Eri transpordiviiside (liinivedu, juhuvedu ja tellimusvedu) seas domineerib ülekaalukalt tellimusvedu. Liinivedu korraldatakse nii suuremates kui ka väiksemates omavalitsustes, kuid sellel on kohast sõltuvalt erinev eesmärk. Suuremates omavalitsustes (Tallinn, Tartu) on tegu eelkõige õpilasveoga või töölesõitjate teenindamisega, väiksemates olme- (Räpina) või meditsiiniteenuste saamiseks vajalike sõitudega (Hiiumaal 2–3 korda nädalas väljaspool maakonda asuvatesse raviasutustesse).

Eesti kompleksseim liiniveo projekt on ilmselt VIROLi katseprojekti raames erivajadustega õpilaste transport koduvalla ja Tartu erikoolide vahel. Eelneva projekti jätkuks on praegu Ida- ja Lääne-Virumaa erivajadustega laste õpilasliin Tartusse. Teadaolevalt on ühe valla korraldatud erikooli-liine ka mujal, nt Viljandis ja Otepääl.

Teema lõpetuseks kaks ääremärkust. Eesti hoolekandes puudub abivajaduse hindamise põhimõtetes järjekindlus: ühel juhul lähtutakse kaudsetest kriteeriumitest (puue kui transpordiabi andmise argument), teisel tehakse ülidetailne intervjuu, et fikseerida töövõime olemasolu või selle puudumise.

Võrdluseks tasub tuua näite lihtsatest ja arusaadavatest Kanada Quebeci provintsi ukselt-uksele transporditeenuse vajaduse hindamise alustest. Teenus on põhjendatud, kui isik: ei suuda kindlal pinnal kõndida 400 m; ei suuda astuda üles-alla 35 cm kõrgusest trepiastmest; ei suuda läbida ühistranspordi marsruudi mõningaid lõike (etappe); ei orienteeru ajas ja ruumis; ei suhtle kõnes või kirjas; kaotab kriitilises situatsioonis enesevalitsemise või ohustab kaasreisijaid. (Dompierre 2010)

Teine näide: Soome omavalitsustes on populaarne teenusbussi (PALI-bussit või palvelubussit) mudel. Tegu on tavalise liiniveo osaga, tehniliselt takso (tellimusveo) ja liiniveo kombinatsiooniga. Invanõuetele kohandatud väikebussi saab tellida koju või siseneda kindlatel kellaaegadel läbitavast kontaktpunktist ning sõita sellega marsruudipõhiselt teenuskeskustesse: polikliinikusse, kaubandus- või päevakeskusesse, turule jne. Allakirjutanu on PALI bussi populaarsusest saanud aimu Tartu sõpruslinnas Tamperes, kus eakate linlaste teenistuses on 20 sellist bussiliini. (Mikä on PALI palveluliikenne 2020).

Teenusevajaduse hindamine ja teenusele registreerimine
Sõidu- või mobiilsustoetuste olemasolu korral on sotsiaaltranspordi korraldus lihtne. Piisab vaid õigeaegsest sõidusoovi teatamisest dispetšerile või sõidu tellimisest asjaomase platvormi kaudu. Tallinnas on sõidujagamisteenuse pakkujate seas vähemalt üks invasõidukitega opereeriv firma, seega on pealinnas olemas võimalus toetuspõhise teenuse korraldamiseks.

Eesti omavalitsustes kasutatav sõidu registreerimise korraldus on praegu üldiselt kohmakas. Kliendid jagunevad igapäevasõitjateks ja juhusõitjateks, tellimussüsteem peab seda arvesse võtma. Avaliku ja erasektori partnerluse korral teenust sisse ostes (Tallinn, Tartu) on paratamatu kliendiregistri (andmekogu) loomine. Kui sõite (näiteks ratastoolisõite) on vähe, siis enamasti on nii omavalitsuse kaudu kui ka avaliku ja erasektori koostöös korraldatud teenusele registreerimine juhtumipõhine.

Teenust korraldav sotsiaaltööspetsialist on nii registripidaja kui ka dispetšer, kes jagab kliendid valla väikebussi, koduhooldustöötaja väikeauto, eraettevõtjast partneri invabussi jt sõidukite vahel. See lisab sotsiaaltöötajale küll administratiivset koormust, kuid tagab kontrolli teenuse korraldamise (sh rahastamise) üle.

Sõidu eelregistreerimise aeg varieerub palju: 1 (Paide, Kadrina), 2 (Viljandi linn) 3 (Kuusalu, Mustvee), 5 (Antsla, Jõgeva, Jõhvi, Tallinn) – 7 päeva (Hiiumaa, sõidul väljaspoole maakonda). Invasõite tehakse eelkõige tervishoiuteenuse saamise eesmärgil, seetõttu on selliste sõitude broneerimine väga paindlik: sotsiaaltöötaja aega hindavad omavalitsused on loonud mobiili- ja internetipõhiseid tellimussüsteeme.

Kui sotsiaaltöötaja on invasõidu registreerinud, edastatakse tellimus automaatselt teenuse osutajale. Saaremaa koduhooldustöötajate töövahendiks on veebiplatvorm, millega edastatakse täitjale ka sotsiaaltranspordi tellimusi. Bolti ja Uberiga sarnast tellimusplatvormi kasutab Saaremaa Puuetega Inimeste Koda, kes osutab teenust ratastoolibussi kasutajatele.

Tasu teenuse eest
Ilmselt ei suuda ükski teine sotsiaalteenus tariifide (hindade) varieeruvuselt ja variantide keerukuselt võistelda sotsiaaltranspordiga. Tarbija lõpphind kujuneb küll enamasti kahe elemendi kombineerimisel (sõidukilomeetri ja ootetunni hind, saatja korral ka saatja tunnihind). Kuid nii kilomeetri kui ka tunni hind ise mahuvad üsna pikaks venitatud skaalale.

2017. a. haldusreformi järel on vähenenud omaosalustasuta hoolekandeteenuseid osutavate omavalitsuste arv. Siiski on ka praegu tasuta teenuse osutajaid (Hiiu vald, Alutaguse vallas formaalselt tasuline, kuid tegelikult tasuta, Tallinnas juhuveo korral 6 sõidukorda tasuta jne). Ka tasu võtmisel on teenus kliendi jaoks subsideeritud. Näiteks Kuusalu vallas on 2019. a korraldatud riigihanke võitja hind 1,68 eurot kilomeeter ja kliendi omaosalus 0,25 eurot kilomeeter.

Üldistatuna mahub kliendi jaoks teenuse kilomeetri hind vahemikku 0–1,14 ja ootetunni hind 0–6 eurot. Enamikul juhtudel on tavasõiduk odavam ja invasõiduk kallim. Erandlik (ülemineku) olukord on Viljandi vallas, kus endiste valdade territooriumil kehtivad ühinemiseelsed tariifid (15, 20, 50 senti). Levinuim kilomeetrihind on 20 või 30 senti, ootetunni hind 2 või 3 eurot.

Kasutusel on ka sõidualustustasu: ühe sõidu tasu (Paides linna sees 1 euro, Rakveres 2 eurot, Viljandis ja Otepääl linna ja Elvas vallasiseselt 5 eurot, Kuusalus 10 km raadiuses 10 eurot jne) ja eespool mainitud saatja tasu (Rakveres 15 min 3,20 eurot). Pikem tariifide loend on leitav Rakvere elanikele teenust osutava Rakvere Haigla koduleheküljelt.

Eri hinnakomponendid moodustavad mitmekesiseid kombinatsioone, seetõttu on omavalitsuste hinnapoliitikat keeruline võrrelda. Lihtsaim järeldus, mida saab teha, on see, et lühemad sõidud on suhteliselt kallimad ja pikemad odavamad. Pikemate sõitude eesmärk on sageli ravi- ja rehabilitatsiooniteenusele saamine.

Teenuse korraldamise (ja subsideerimise) kõrval on tavaline, et omavalitsus kompenseerib arstiabi saamisega seotud sõitude kulusid. Enamasti on tegu ühekordse toetusega ja selle määramisel võetakse arvesse kas isiku (väikest) sissetulekut või tervishoiuteenuse saamiseks vajalikke (suuri) sõidukulusid. Jõhvi vald on aga loonud sõidutoetuste süsteemi, mille osadeks on sõidutoetus (65+ vallaelanikud ühistranspordita asulates kuni 10 eurot kuus), sotsiaaltransporditoetus (toetus TTT saavatele isikutele) ja ühekordne sotsiaaltranspordi toetus.

Eespool olid näited liiniveona korraldatavast transpordist erikooli. Tõrva vald on koolivedude korraldamise usaldanud erivajadustega laste peredele, makstes neile kuni 50 eurot sõidutoetust kuus.

Õiguskantsleri Narva linna sotsiaalteenuseid puudutavat taotlust lahendades toob Riigikohus oma 9. detsembri 2019. a pressiteates muu hulgas näite sotsiaaltranspordi kohta: „.....sotsiaaltranspordi korraldamise kohustuse täitmiseks ei saa omavalitsus piirduda sellega, et maksab tagantjärele raha transpordikulude katmiseks, vaid peab looma tingimused selleks, et puudega inimesel oleks tema puude eripärale sobiv transpordivõimalus. Omavalitsus ei pea sotsiaaltransporditeenust osutama ise, kuid peab tagama selle teenuse kättesaadavuse.” (Riigikohus ... 2019).

Formaaljuriidiliselt on järeldus õige, kuid majanduslikust vaatenurgast on ratastoolitranspordi korraldamine üksikul väikesel omavalitsusel ebamõistlik ja ebaefektiivne. See teenus vajab üleriigilist korraldust.

Teenuse korralduse mudelid
Sotsiaaltransporditeenuse korraldus omavalitsuses sõltub peamiselt kolmest tegurist: 1) elanike arv ja territoorium; 2) omavalitsuses kasutatav hoolekande korralduse mudel 3) käsutatav aineline ja institutsionaalne ressurss.

Viitasin juba eespool, et sotsiaaltransporditeenuse korraldus sõltub sellest, kas tegu on linna või maaomavalitsusega. Linnas rahuldab ühistransport ühe osa teenuse vajadusest, vahemaad on lühemad ja kulud väiksemad. Korraldatud teenuse kõrval saab klient kasutada alternatiive (tavaline takso, Tallinnas ka ratastooliveoks kohandatud takso). Siiski on nii eri linnade kui ka maaomavalitsuste teenusekorralduses märgatavaid erinevusi.

Linnade puhul jookseb eristav joon suurema (regioonikeskus Tallinn, Tartu) ja väiksema (linna staatuses maakonnakeskus Rakvere, Viljandi, Võru) asustusüksuse vahelt. Maaomavalitsuste puhul saab eristada domineerival (Elva, Jõhvi, Paide, Põlva) ja mittedomineerival vallakeskusel põhinevat (detsentraliseeritult korraldatud) teenusmudelit.

Regioonikeskuse teenusmudel
Tallinna ja Tartu sotsiaaltöö korraldus on üldiselt erinev, seetõttu on erinevalt korraldatud ka sotsiaaltransport. Tallinnas eelistatakse, et teenuseid osutab omavalitsus. Liikumispuuetega inimeste vajadusi arvestavat ühistransporditeenust korraldab madalapõhjalisi busse kasutades Tallinna Linnatranspordi AS, ratastoolivedusid linnale kuuluv Termaki Autopargi AS.

Tavasõidukiga liiklejatele ostetakse teenust sisse erasektorist, sel aastal on teenuseosutajaks AS Tulika Takso. Tartus jaotuvad hoolekande kliendid avaliku- ja erasektori vahel üldiselt võrdselt, kuid nii ühis- kui ka sotsiaaltransporditeenust osutab täies mahus erasektor. Nõudlus teenuse järele on suur nii ühes kui ka teises linnas, seetõttu reguleeritakse seda limiitidega.

Teenuseosutaja taustast (avalik või era) olenemata on klientidel pretensioone, seda nii sõiduteenuse (bussi- ja autojuhtide töö) kui ka saatjateenuse kohta. Statistika näitab, et tartlased on siiski tallinlastega võrreldes teenusega paremini varustatud (kliente oli 2019. a Tartus 1274, Tallinnas 2018. a 3174).

Maakonnakeskuseks oleva linna teenusmudel
Rakvere, Viljandi ja Võru sotsiaaltransporditeenuse korralduse kohta ei õnnestunud uuringu tegijatel leida teravat kriitikat. Rakvere linna sotsiaalosakonna juhataja hinnangul saaks teenust korraldada paremini, kui invabussi varustusse kuuluks trepironija.

Kompaktse asustuse tõttu on teenuse korraldamine maakonnakeskustes võrreldes suuremate linnadega lihtsam ja vähem kulukas. Teenuse põhiraskust kannab omavalitsusele kuuluv asutus (Rakvere Sotsiaalkeskus, Viljandis päevakeskus, Võrus Nöörimaa Tugikodu). Kõigi nimetatud asutuste kasutada on invabuss, vajaduse korral ostetakse teenust juurde erasektorist (Rakveres OÜ Sõiduabi, Võrus MTÜ Võru Ratastooliklubi ja Ants Vääri Invatakso).

Raamiga transporditeenust osutavad kohalikud haiglad oma hinnakirja alusel kliendile otse või omavalitsuse vahendusel. Kui suuremates linnades transporditeenus enamasti koduteenuse paketti ei kuulu, siis nimetatud linnades tuleb mõnikord sõite teha ka hooldajal. Viljandis on sotsiaaltranspordi korraldajatel lisaülesandena 5 või 7 päeval nädalas eakatele ja puuetega inimestele sooja toidu kojuvedu.

Teenuse parandamiseks/arendamiseks on kaks võimalust: mugavama sõidutellimise süsteemi loomine ja pikemate (Tallinn, Tartu) vedude jaoks kliendi vaatenurgast mugavama ning omavalitsuse vaatenurgast kulusäästlikuma mudeli „leiutamine”.

Domineerival vallakeskusel põhinev teenusmudel
Mudelite nimetused on tinglikud, nende lihvimisele ei pühendatud töö koostamisel palju aega. Seetõttu on võimalik nende üle vaielda. Sõnapaar „domineeriv keskus” kirjeldab nii rahvastiku kui ka haldamise koondumist vallakeskusesse. Samas on proportsionaalselt suurem osa kodu- ja sotsiaaltransporditeenuse vajadusest jäänud väljapoole keskust.

Teatud määrani on teenusmudel eelnevaga sarnane: keskne teenuse osutaja on omavalitsuse hallatav asutus (Jõgeval sotsiaalmaja) või kasutatakse teenuse osutamiseks esmajärjekorras vallale kuuluvaid transpordivahendeid (busse, tavasõidu- ja elektriautosid – Jõhvi, Paide, Tapa).

Ratastoolitranspordi vajajate arv on väike (mõnel juhul on need eelkõige liikumispuudega noorte koolisõidud), seetõttu ostetakse invatranspordi teenust erasektori teenusepakkujatelt või omavalitsuse koostööpartneritelt, Saaremaal näiteks Puuetega Inimeste Kojalt.

Teenuse osutamisel on suur koormus nii sotsiaal- kui ka lastekaitsetöötajatel, kliendi transpordivajadus on sätestatud koduteenuse lepingus ja arvestatakse hooldaja tööaja sisse. Sotsiaalosakonna/teenistuse autopark on selle mudeli kasutajatel üsna suur ja ilmselt ka kulukas. Saaremaal on sotsiaalosakonna juhataja info kohaselt teenuse osutamisega tegevad 26 inimest. Lähedus kliendile tagab Saare- ja Hiiumaal parima teenusega varustatuse (Saaremaal 2018. a 3277 ja Hiiumaal 397 transporditeenuse klienti).

Teenuse arendamisel tuleks omavalitsuse äärealadel leida kohapealsed partnerid, kes kliendi sõidutamise eest saavad teenustasu, ülejäänud ajal aga ootetasu. Meie naabermaades on sellisteks teenuseosutajateks näiteks puudega last hooldavad pered, kel on ratastooliga kliendi veoks sobiv sõiduvahend.

Detsentraliseeritult korraldatud teenusmudel
Detsentraliseeritud teenusmudeli puhul on teenuse osutamise põhiraskus sotsiaal-, lastekaitse- ja koduhooldustöötajatel. Vallale või hallatavale asutusele kuuluv buss sõidutab ka puuetega inimesi, kuid seda üldjärjekorra alusel. Teiste teenusmudelitega võrreldes kasutatakse liikuvuse toetamiseks suuremas mahus sõidu- ja transporditoetusi. Viljandi ja Otepää vald kasutavad üleminekumudelit, säilinud on valdade ühinemiseelne, piirkonniti erinev teenusekorraldus.

Suurim üllataja oli kogu uuringu meeskonna jaoks Alutaguse vald, mille teenusekorraldus sai tingliku nime – kogukondlik teenusmudel. Suure hõredalt asustatud ja nappiva ühistranspordi ühendusega territooriumi tõttu peavad valla sotsiaalhoolekande spetsialistid olema nutikad ja kasutama kõiki olemasolevaid ressursse.

Teenust osutatakse valla ja Alutaguse Hooldekeskuse busside, sotsiaal- ja hooldustöötajate autode, lasteaia- ja kooliliinide ning kaks korda päevas Jõhvi ja Kohtla-Järvele viiva tellimusliini abil. Kuid ära kasutatakse ka kõik muud teadaolevad, sotsiaalosakonna klientidele sobivad sõiduvõimalused.

Mitme maaomavalitsuse spetsialistid tõid teenuse arendamise takistusena välja rahapuuduse. Tähelepanuväärne on, et Alutaguse valla abivallavanem nimetas teenuse arendamise peamise takistusena hoopis infopuudust. Aastakümnete jooksul inimestesse sisendatud teadmine, et abivajaduse korral peavad nad lootma eelkõige iseendale ja oma perele, ei soodusta kogukondlikku elukorraldust.

Kokkuvõte
Liikuvus (mobiilsus) on tänapäeva elukorralduse lahutamatu osa. Puudest põhjustatud piiratud liikumisvõimega inimestele peab Eestis tarvilikud liikumisvõimalused looma kohalik omavalitsus. Omavalitsuste sotsiaalhoolekandelise abi andmise kordade järgi on sotsiaaltranspordi teenuse sihtrühmade loetelus puuetega inimeste kõrval ka eakad, vähekindlustatud, ühistranspordi ühenduseta asulas elavad, haiglaravi vajavad jt kogukonnaliikmed.

Sotsiaaltransporditeenuse riikliku aruande kohaselt oli 2018. a Eestis 15 000 selle teenuse kasutajat, rahvaarvuga võrreldes suhteliselt kõige rohkem Saare- ja Hiiumaal. Teenuse peamine rahastaja on kohalik omavalitsus, kliendi omaosalus on riigi keskmisena 12%, kuid varieerub suurtes piirides (sagedasim sõidukilomeetri hind 20–30 senti, kõrgeim 1,14 eurot, ootetunni hind keskmiselt 2–3 eurot, kõrgeim 9,6 eurot tund). Kilomeetri- ja ootetunni hinna kõrval on kasutusel ka sõidualustustasu, ühe sõidu tasu, saatja tasu jne.

Eri hinnakomponendid moodustavad kombinatsioone, mistõttu on keeruline omavalitsuste hinnapoliitikat võrrelda. Hakkab silma, et lühemad sõidud on suhteliselt kallimad ja pikemad, mis on seotud eelkõige ravi- ja rehabilitatsiooniteenuste saamisega, odavamad. Sotsiaaltransporditeenuse arendamisega on aktiivsemalt tegeldud kümmekond aastat.

Katseprojektide („Töölepääsu takistuste kõrvaldamine ühtse sotsiaaltranspordisüsteemi abil”, 2009) ja analüüside (Sotsiaalteenuste arendamine maakondades 2016–2020, 2016) põhjal jõuti järeldusele, et paremaks teenusekorralduseks vajatakse ühist üleriiklikku lahendust. Viimase peab andma 2018. a alanud projekt „Sotsiaaltransporditeenuse korraldusmudelite testimine”.

Selle analüüsi põhjal saab eristada nelja teenusmudelit, mida Eesti omavalitsustes praegu kasutatakse: regioonikeskuse teenusmudel; maakonnakeskuseks oleva linna teenusmudel; domineerival vallakeskusel põhinev teenusmudel ja detsentraliseeritult korraldatud teenuse mudel. Mudeleid eristab omavahel keskse teenuseosutaja olemasolu või puudumine, rahvastiku tihedusest (tihe- või hajaasustus või nende kombinatsioon) tulenevalt suuremad või väiksemad teenuse korraldamise ja osutamise kulud ning teenuse osutamisel sotsiaaltöötajatele langev koormus.

Kasutatavatest mudelitest tervikuna jääb mõõdukalt hea mulje. Need toimivad ressursipiirangute olukorras. Kasutajad on teadlikud pakutavate lahenduste tugevustest ja nõrkustest; võimaluste avardumisel saab neid edasi arendada või korrigeerida. Teenuse korralduse erisused on analüüsi põhjal üsna suured, kuid neid põhjustavad asjaolud on objektiivsed ja kaalukad. Seega on võimalus, et ka käimasoleva katseprojekti tulemusena leitakse, et ratsionaalne on jätkata kohapeal kontrollitavate mudelitega, arendades samal ajal edasi nende tugevaid külgi.

Eri huvide arvesse võtmine üldist rahulolu leidva rahastuskorra loomisel võib osutuda üsna keeruliseks. Sotsiaaltööd iseloomustab spontaansus ja reageerimine ootamatutele, planeerimata juhtumitele. Kui vajalik toetav teenus ei ole kättesaadav piisavalt paindlikult, jääb selle osutamise kohustus lõpptulemusena ikka sotsiaaltöötajale. Seda arvesse võttes on suure arvu kallite ratastoolibusside vms soetamise kõrval oluline sotsiaaltöötajale efektiivse teenuse haldamise vahendi (veebiplatvorm vms) loomine.

Hea erialase tooni juurde kuulub kogukonna kui ressursiga arvestamine. Segaseks jääb, millised on ikkagi ootused ja võimalused kogukonnateenuste osas, kui me räägime sotsiaaltranspordist. Erasubjektide (nii juriidiliste kui ka füüsiliste isikute) käes olevate invasõidukite arv aegamööda kasvab, seetõttu tuleks hinnata, kas sotsiaaltransporditeenus oleks osutatav ka kogukonnateenusena. Sest sobilikku teenusmudelit (teenuse eest tasumine teenustasu ja ootetasu kombinatsiooniga) kasutab avalik sektor laialdaselt.

Artikli aluseks oleva materjali kogumisel ja analüüsil osalesid TÜ sotsiaaltöö ja sotsiaalpoliitika magistriõppe üliõpilased A. Arnek, E. Ilves, K. Ilves, J. Jaeski, K. Järvepõld, A. Karro, M.Karu, A. Klettenberg, K.-S. Kollom, S. Kask, R. Kerem, M. Kolbakov, A.Koppel, S. Kreman, K. Kuulpak, K. Leht, L. Leola, O. Lupanova, R. Maks, K. Meinberg-Kadai, M. Olveti, A. Paap, L. Padrik, L. Perillus, J. Ploom, K. Rosar, H. Rätsep, K. Sarapuu, A. Sepajõe, K. Siider, H. Taal, A. Tamm, M. Tammemaa, T. Teppo, R. Toom, K. Tooming, L.Türbsal, T. Uibo, T.-B. Vaga, J. Valdmaa, A. Õun.

1Konventsiooni ja fakultatiivprotokolli ratifitseeris Riigikogu 13 12 2006.

Viidatud allikad
Dompierre, F. (2010). Quebec government policies and programs for transportation of persons with reduced mobility. Hingkong, 2–4 June 2010.
Mikä on PALI palveluliikenne (2020). http://tuomilogistiikka.fi/palvelut/henkiloliikenne/palveluliikenne-pali/. (06.05.2020).
Lääne-Viru Omavalitsute Liit (2020). Sotsiaaltransport.
www.virol.ee/sotsiaaltransport?fbclid=IwAR2UdYVaFmm3wjDgxHejhGef8MyV2WpcC (06.05.2020).
Puuetega inimeste eluolu Eestis. ÜRO puuetega inimeste õiguste konventsiooni täitmise variraport. (2018). Eesti Puuetega Inimeste Koda. www.epikoda.ee/wp-content/uploads/2018/03/EPIK_variraport_webi.pdf. (06.05.2020).
Raag, T. (2019). Sotsiaaltranspordi katseprojekt. Sotsiaaltöö, 1, 21–23.
Rasu, A. (koost. 2016). Sotsiaalteenuste arendamine maakondades 2016–2020. (2016).
www.sm.ee/sites/default/files/content-editors/eesmargid_ja_tegevused/
Sotsiaalteenuste_ja_-toetuste_andmeregister_STAR/Lisainfo/mak_analuus_toimetatud.pdf. (06.05.2020).
Riigikohus (2019). Kohalik omavalitsus peab tagama kohustuslike sotsiaalteenuste osutamise kõikidele omavalitsuse tegelikest elanikest abivajajatele. Pressiteade 09.12.2019.
www.riigikohus.ee/et/uudiste-arhiiv/riigikohus-kohalik-omavalitsus-peab-tagama-kohustuslike-sotsiaalteenuste-osutamise (06.05.2020).
Saaremaa valla arengukava 2019–2030 (2018). RT IV, 24.10.2018, 1
www.riigiteataja.ee/aktilisa/4241/0201/8001/Saaremaa_valla_arengukava_2019_2030.pdf# (06.05.2020).
Sotsiaaltransporditeenuse kontseptsioon (2016). Sotsiaalministeerium.
https://sasak.ee/application/files/3414/7065/9771/Sotsiaaltransporditeenuse_kontseptsioon.pdf (06.05.2020).
Sotsiaaltransporditeenuse korraldusmudelite testimine (2018). Sotsiaalministeerium/Innove
www.struktuurifondid.ee/sites/default/files/oigusaktid/sotsiaaltransporditeenuse_korraldusmudelite_testimine.pdf (06.05.2020).
Sotsiaalhoolekande seadus (2015). RT I, 30.12.2015, 5.
Ühistegevuse raames sotsiaaltranspordi teenuse korraldamine.
RT IV, 08.03.2016, 21. www.riigiteataja.ee/akt/408032016029 (06.05.2020).